La guerra filatélica

En la Segunda Guerra Mundial fueron varios los servicios de inteligencia que falsificaron sellos postales del enemigo. Esas falsificaciones podían ser de dos clases distintas. Por un lado estaban las que pretendían ser imitaciones perfectas de los sellos auténticos, utilizadas sobre todo para enviar propaganda por correo a la población del país enemigo o de los territorios ocupados por él. Lógicamente lo que se pretendía en ese caso era que las falsificaciones fuesen imposibles de detectar. Pero luego estaban las parodias propagandísticas, falsificaciones en las que el arma de propaganda era el propio sello, que era modificado para enviar algún mensaje burlesco, ridiculizando a los líderes del país o a sus símbolos nacionales. Los sellos tenían que ser lo suficientemente similares al original como para pasar desapercibidos para los servicios postales del país enemigo, pero las modificaciones tenían que ser bien visibles para que el sello cumpliese con su labor propagandística.

Con diferencia, el país que más recurrió a las falsificaciones satíricas fue el Reino Unido. Las operaciones de propaganda postal dependían del PWE (Political Warfare Executive), la rama del servicio secreto encargada de la propaganda en territorio enemigo. En sus primeras operaciones el PWE utilizó su red de agentes y colaboradores en Francia para poner en circulación, utilizando el correo ordinario, sellos con mensajes antialemanes.

Por ejemplo, en un caso típico de propaganda negra (la que se hace pasar por propaganda del enemigo para desprestigiarlo o fomentar los conflictos en el bando contrario), a partir de mayo de 1942 los británicos hicieron circular varias series de sellos marroquíes con la sobreimpresión “Deutsche Reichspost in Marokko”, con el que se pretendía sembrar dudas sobre la capacidad del régimen de Pétain para mantener la soberanía francesa en sus territorios coloniales:


Más sutil fue la falsificación realizada a partir de un sello con la efigie del mariscal Pétain en la que se podía ver tras él la imagen de Pierre Laval, el primer ministro abiertamente pronazi. El mensaje que se quería sugerir era que los alemanes tenían la intención de sustituir a Pétain por Laval en la jefatura del estado francés. Se puso en circulación a finales de 1942:


En Alemania el PWE también utilizó las luchas de poder dentro del régimen (reales o imaginarias) como motivo para sus falsificaciones. En 1943 apareció un sello en el que se había sustituido la efigie de Hitler por la de Hans Frank, el gobernador general de la Polonia ocupada, que poco antes había perdido todos sus cargos en el partido nazi por criticar abiertamente a Himmler y las SS:


Lo mismo se hizo con el propio Himmler, cambiando la cara de Hitler por la suya en sellos de 6 pfennigs:


Más explícito fue el sello dedicado al mariscal de campo Erwin von Witzleben, uno de los militares de más alto rango implicados en la operación Walkiria, que fue condenado a muerte por su participación en el intento de golpe de estado de junio de 1944. El texto dice "Gehangt am 8 Aug 1944: und ihr habt doch gesiegt" (“Ejecutado el 8 de agosto de 1944 / Y a pesar de todo esperan vencer”). Comenzó a distribuirse a finales de 1944 desde Suecia y Suiza:


De la misma época es este otro sello en el que se representa a Himmler poniendo unos grilletes a un ciudadano, con el texto “Gedenke des 30 Januar 1933!” (“En conmemoración del 30 de enero de 1933”, el día que Hitler fue nombrado canciller):


El PWE también falsificó sellos italianos. En 1943 copiaron algunos dedicados a la amistad italoalemana cambiando el mensaje "due popoli / una guerra" por "due popoli / un führer", dando a entender que Mussolini estaba subordinado a Hitler. Además se modificaron las caras para mostrar a Hitler y Mussolini con expresiones de ira y sorpresa, respectivamente:


Los estadounidenses utilizaron sellos propagandísticos dentro de la denominada operación Cornflakes, una acción de guerra psicológica ideada por la OSS (Oficina de Servicios Estratégicos, la antecesora de la CIA estadounidense), cuyo objetivo era distribuir propaganda antinazi entre la población alemana a través del correo. El plan consistía en realizar una serie de ataques aéreos contra trenes de correo alemanes, dejando caer en el lugar del bombardeo sacas de cartas conteniendo panfletos propagandísticos. Se esperaba que al recuperar el correo de los trenes atacados los alemanes recogiesen también las sacas falsas, consiguiendo que fuese el propio Deutsche Reichspost (el servicio de Correos del Reich) el que distribuyese la propaganda entre los ciudadanos alemanes.

Los sellos utilizados en los sobres eran copias impresas por la propia OSS. La mayoría eran falsificaciones que reproducían con exactitud sellos auténticos con la efigie de Hitler, con valores de 6 y 12 pfennigs. Pero también se imprimieron parodias propagandísticas. En ésta, basada en el sello de 12 pfennigs, la cara de Hitler se convirtió en una calavera, y la leyenda "Deutsches Reich" fue cambiada por "Futsches Reich" ("Reich acabado"):


Las sedes de la OSS en Roma y Berna fueron las encargadas de ejecutar el plan. Allí se imprimían los folletos de propaganda y los sellos falsos y se preparaban los sobres. Las direcciones eran auténticas (a veces las que aparecían en los anuncios de soldados alemanes "muertos por la patria"). Como remitentes figuraban bancos u organismos estatales. En total hubo diez misiones de bombardeo de trenes correo, realizadas entre el 10 de febrero y el 31 de marzo de 1945, en las que se lanzaron más de 50.000 cartas sobre Alemania.

Por su parte, los alemanes realizaron algunas copias de sellos dentro de la operación Bernhard, un plan de falsificación masiva de libras esterlinas dirigido por el mayor de las SS Bernhard Krüger, que utilizaba como mano de obra a 140 prisioneros judíos del campo de concentración de Sachsenhausen seleccionados por sus conocimientos en técnicas de imprenta, tipografía o caligrafía. En 1944 el mayor Krüger pensó en aprovechar las habilidades de sus falsificadores para producir copias propagandísticas de sellos británicos. Nació así la operación Unternehmen Wasserwelle (“Marca de agua”, que es como se denomina a los dibujos que se hacen en un papel variando su espesor, y que sirven para dificultar la labor de los falsificadores).

Los falsificadores de Krüger crearon tres tipos distintos de sellos burlescos, todos ellos pretendiendo enviar el mismo mensaje: la guerra era culpa de los judíos y los comunistas y la política británica estaba controlada por ellos.

Uno de los sellos británicos parodiados fue el emitido en 1935 con motivo del 25º aniversario de la coronación del rey Jorge V. Los falsificadores sustituyeron la efigie del rey británico por la de Stalin, y el texto "Bodas de plata / Medio penique / 1910-1935" por "Esta guerra es una / guerra judía / 1939-1944". Además aparecen la Estrella de David y el símbolo de la hoz y el martillo hasta tres veces cada uno. Curiosamente, la palabra "judío" está mal escrita (tendría que ser Jewish en lugar de Jewsh). Se ha dicho que pudo ser una falta de ortografía cometida a propósito por los prisioneros judíos para dejar en evidencia a los SS responsables de la operación, pero parece poco probable que arriesgasen así sus vidas por burlarse de sus carceleros.

El sello del "Silver Jubilee", a la izquierda el original británico, a la derecha la copia alemana:


El sello de 1937 conmemorativo de la coronación del rey Jorge VI fue otro de los elegidos por los alemanes. Un busto de Stalin sustituye al de la reina Isabel. El texto Postage Revenue es sustituido por SSSR Britannia (es decir, República Socialista Soviética de Britania), y la fecha de la Coronación, 12may-1937 es cambiada por Teheran-28/11/1943, haciendo alusión a la conferencia interaliada celebrada en la capital iraní. El "GE R" del centro (las iniciales de los reyes) fue modificada también para leer "SSS R". La Estrella de David aparece en las esquinas superiores izquierda y derecha, y el símbolo de la hoz y el martillo se puede ver dentro de la estrella soviética en el borde derecho.

El sello de la Coronación de Jorge VI y su copia:


El tercero de los sellos parodiados es el de la edición de 1937 con la efigie del rey Jorge VI. La Estrella de David aparece encima de la corona y en el cardo en la parte superior derecha. La hoz y el martillo se pueden ver en la flor arriba a la izquierda y sustituyendo a la D (la abreviación de los peniques) en el valor del sello. Se hicieron en seis valores distintos.

Los sellos de Jorge VI, arriba los auténticos, debajo los falsos:


Aparte de los mensajes introducidos en los sellos propiamente dichos, también se utilizaron sobreimpresiones en los sellos, con una gran variedad de consignas diferentes. Por ejemplo, las de "Liquidación del Imperio":


Al parecer los alemanes tenían planeado poner en circulación los sellos a través de Suecia, aunque según algunas versiones no fue más que una idea que se le ocurrió a Krüger para mantener ocupados a los prisioneros que trabajaban para él durante unos días en los que habían recibido la orden de Berlín de paralizar temporalmente la producción de billetes, en junio de 1944.

Parecía buena idea: algunos de los diseños más absurdos de la Segunda Guerra Mundial

El Gran Panjandrum, una atracción de playa

El Gran Panjandrum fue una creación del Departamento de Desarrollo de Armas Diversas (DMWD), una dependencia del Almirantazgo británico cuyo trabajo era la investigación y diseño de armas no convencionales. Se trataba de una bomba autopropulsada que en teoría permitiría destruir bunkers costeros de hormigón de varios metros de grosor. Sería lanzada desde una lancha a una distancia considerable de la costa y se esperaba que alcanzase su objetivo sin necesidad de guiado, allanando así el camino para el asalto posterior de las fuerzas de desembarco. Consistía en un tambor cargado con hasta 1.800 Kg de explosivo al que se le habían añadido en sus extremos dos grandes ruedas de madera y superficie de rodadura de hierro de tres metros de diámetro. Unos pequeños cohetes de combustible sólido colocados en las ruedas las harían girar y proporcionarían al artefacto la propulsión necesaria para alcanzar una velocidad de cerca de 100 Km/h, pasar por encima de cualquier obstáculo que encontrase en su camino y estrellarse contra su objetivo.


El desarrollo de la nueva arma se realizó en el máximo secreto... hasta que el primer prototipo estuvo listo. A alguien se le ocurrió que el mejor lugar para hacer los ensayos era una playa de Devon, que, casualmente, era también un popular destino de veraneo. El 7 de septiembre de 1943 decenas de personas fueron testigos involuntarios de la primera prueba del Panjandrum. El artefacto salió de la barcaza que le servía de lanzadera y continuó en línea recta en dirección a su objetivo teórico, pero en un determinado momento viró y se adentró en el mar. Los responsables del proyecto al principio creyeron que el problema tenía fácil solución. Por razones de seguridad habían reducido al mínimo el número de cohetes, de forma que el apagado accidental de uno solo de ellos hacía perder el rumbo al Pajandrum. En las pruebas posteriores fueron aumentando progresivamente el número de cohetes y su potencia, pero el artefacto siempre terminaba desviándose de su curso. Se propusieron otras posibles soluciones, como colocar una tercera rueda para darle estabilidad, o utilizar cables de acero como sistema de guiado. Ninguna funcionó.

En cada uno de los ensayos la playa se llenaba de una multitud de curiosos que acudían a presenciar el espectáculo. Ni siquiera el peligro les ahuyentaba. Y es que, aunque en las pruebas la carga explosiva del tambor era sustituida por su peso en arena, no dejaba de haber un riesgo considerable para los espectadores, ya que con frecuencia algunos de los cohetes de propulsión se desprendían de las ruedas y salían disparados.

Al fin, tras cuatro meses de trabajos, en enero de 1944 los técnicos del DMWD creyeron haber solucionado todos los problemas técnicos y organizaron una última prueba en la ya famosa playa de Devon. El resultado fue aún peor que en las ocasiones anteriores: Cuando el Panjandrum corría por la playa un par de cohetes se desprendieron de las ruedas, el aparato comenzó a dar tumbos en la arena, giró y se lanzó directamente contra un cámara que estaba rodando el ensayo. El hombre salió corriendo y se libró por los pelos de que aquel artefacto infernal le pasase por encima. El Panjandrum acabó estrellándose en la arena, lo que provocó que una gran cantidad de cohetes saliesen disparados cruzando la playa en todas direcciones. Después de aquel nuevo fracaso, el proyecto fue abandonado definitivamente.

Bob Semple, un tanque de andar por casa

A finales de 1940 un miembro del gobierno neozelandés, el ministro de Obras Públicas Bob Semple, decidió hacer algo para contribuir a la defensa de la nación. Nueva Zelanda no tenía vehículos blindados ni industrias que pudiesen desarrollarlos, y Semple se propuso solucionar aquella carencia diseñando un tanque que fuese fácil de construir con los escasos medios de los que disponía el país.

Los diseñadores fueron el propio Bob Semple y un ingeniero de obras públicas llamado T.G. Beck. Su inspiración fue el Disston "Six Ton Tractor Tank", un vehículo blindado desarrollado en 1937 por una empresa estadounidense a partir de un chasis de un tractor Caterpillar y que los norteamericanos habían logrado vender a China y Afganistán. El problema era que Semple y Beck no disponían de planos ni ningún tipo de información técnica del modelo original. Literalmente, tuvieron que diseñar su tanque mirando una postal del Disston y utilizando los materiales que se podían encontrar en una granja. A pesar de los modestos medios con los que contaban, el ministro estuvo tan orgulloso del resultado final que bautizó su creación con su propio nombre. Había nacido el tanque Bob Semple.


Las primeras unidades se completaron en poco tiempo en los talleres que el Ministerio de Obras Públicas tenía en Christchurch. Los tanques no eran otra cosa que tractores sobre orugas Caterpillar sobre los que se había atornillado una caja blindada. A falta de mejores materiales, el blindaje consistía en chapas onduladas para tejados. Supuestamente, la superficie ondulada serviría para desviar las balas. El tanque estaba coronado por una torreta giratoria, que elevaba la altura total a tres metros y medio. Ante las complicaciones que suponía montar armamento pesado sobre aquel engendro, los diseñadores optaron por armarlo con tantas ametralladoras como pudiesen meter en él. En total contaba con dos ametralladoras Bren en los laterales, otras dos en el frontal, una en la parte trasera y otra en la torreta. La tripulación teórica era de ocho personas. Las comodidades para los ocupantes dejaban mucho que desear: el artillero encargado de una de las ametralladoras delanteras tenía que ir tumbado en un colchón sobre la tapa del motor.

El Departamento de Obras Públicas ofreció al Ejército una flota de 81 Semples, pero cuando los militares probaron las primeras unidades se dieron cuenta de que no tenían ninguna utilidad práctica y rechazaron la oferta. Su blindaje era ridículo, y eran muy pesados, inestables y lentos. Para cambiar de marcha el conductor estaba obligado a frenar o incluso detener por completo el vehículo. Por si fuera poco, las vibraciones del motor hacían que las ametralladoras se encasquillasen con frecuencia, y cuando había suerte y alguna disparaba era muy difícil hacerlo con un mínimo de precisión.

Ninguno de los tres o cuatro Semples que se completaron llegó a entrar nunca en combate. Su única contribución al esfuerzo de guerra nacional fue su participación en desfiles por las calles de varias ciudades neozelandesas para ayudar a levantar la moral de la población (aunque es probable que consiguiesen el efecto contrario). Después volvieron a sus antiguas funciones agrícolas.

Kaiten, los torpedos tripulados

Los Kaiten eran torpedos tripulados japoneses. Se diseñaron a partir de los torpedos tipo 93 "Lanza Larga", a los que en su parte central se les añadía un pequeño habitáculo para el piloto. Originalmente no estaban pensados como armas suicidas, ya que el piloto tenía la posibilidad de salir del torpedo tras dirigirlo hacia su blanco. Para ello el Kaiten tenía una escotilla de escape, pero que se sepa nunca fue utilizada por ningún tripulante. Todos ellos eran voluntarios, escogidos entre los pilotos de la aviación naval japonesa. Los Kaiten alcanzaban una velocidad máxima de 30 nudos y llevaban una cabeza de guerra de 1.350 Kg de explosivo. Al ser de mayores dimensiones que los torpedos que habitualmente utilizaban los submarinos japoneses, los sumergibles tenían que ser modificados para poder transportarlos sobre la cubierta. El desarrollo del Kaiten fue aprobado en febrero de 1944. Al final de la guerra se habían fabricado unos cuatrocientos, aunque apenas fueron lanzados la cuarta parte de ellos.

kaiten
El primer ataque de Kaiten tuvo lugar el 20 de noviembre de 1944 a cargo de dos submarinos de la clase B1 (el I-36 y el I-47) contra la flota estadounidense fondeada en el atolón de Ulithi. El golpe pretendía ser demoledor: tres días antes un avión de reconocimiento con base en Truk había informado de que Ulithi estaba abarrotada de buques, entre ellos cuatro portaaviones y tres acorazados. Los submarinos soltarían los ocho Kaiten que transportaban y abandonarían el área rápidamente mientras los Kaiten buscarían los blancos más valiosos y lanzarían su ataque por sorpresa.

Aunque el control del Kaiten era muy difícil, los tripulantes solo recibían un entrenamiento de unas pocas semanas antes de ser enviados a una misión. En teoría, se pondría rumbo al blanco en el momento del lanzamiento, y para evitar su detección el piloto alzaría el pequeño periscopio apenas quince segundos antes del momento estimado del impacto para corregir el rumbo si fuese necesario. Solo entonces se pondría el torpedo a máxima velocidad. Pero en el ataque a Ulithi no se dieron esas condiciones: los Kaiten se lanzaron sin un blanco predeterminado, y tuvieron que arriesgarse a revelar su presencia buscando blancos con el periscopio. Además, fueron lanzados al amanecer, con poca luz, y a una distancia considerable de los objetivos. Los resultados fueron mucho más pobres de lo esperado por los japoneses. El I-47 lanzó sus cuatro Kaiten sin problemas, pero en el I-36 tres de ellos tuvieron fallos mecánicos y sólo se pudo lanzar uno. Dos Kaiten fueron probablemente hundidos por destructores estadounidenses (uno de ellos dos horas después de su lanzamiento, lo que indica la dificultad que tuvieron en encontrar blancos) y otro consiguió impactar y hundir el buque cisterna Mississinewa. Los dos restantes desaparecieron por causas desconocidas.

Las misiones de los Kaiten continuaron hasta el final de la guerra, con un balance final de dos buques norteamericanos hundidos, un destructor (el Underhill) y el citado petrolero Mississinewa, por el centenar de Kaiten que fueron utilizados. No estaría del todo mal si no fuese porque por las condiciones en las que los submarinos que los transportaban tenían que hacer las maniobras de aproximación al blanco (tenían que lanzarlos semisumergidos y a poca distancia) fueron hundidos ocho de esos submarinos.

Surcouf, un crucero submarino

A finales de la década de los 20 la Marina francesa proyectó una serie de submarinos de gran tonelaje, con artillería propia de un crucero, cuya función principal sería realizar la guerra corsaria, además de poder presentar batalla a las flotas enemigas tanto en superficie como sumergidos. El primero entró en servicio en mayo de 1934 con el nombre de Surcouf. En su tiempo recibió la denominación de crucero submarino. Iba a ser el primero de una serie de tres, pero pronto quedaron en evidencia sus limitaciones y sus fallos, por lo que finalmente fue el único que se construyó.

Surcouf
La idea era combinar las virtudes de un crucero con las de un submarino: contaba, como todos los submarinos, con tubos lanzatorpedos (8 de 550 mm y 4 de 400mm) a los que se añadían dos cañones de 203 mm situados en una torre doble estanca con los que podía presentar batalla a unidades de superficie de rango igual o menor a un crucero ligero. Contaba también con armamento antiaéreo, consistente en dos cañones de 37 mm y cuatro ametralladoras. Tenía además un hidroavión de reconocimiento guardado en un hangar estanco tras la torre.

Con sus 4.000 toneladas y 110 metros de largo, el Surcouf fue el mayor sumergible del mundo hasta la entrada en servicio del I-400 japonés. Tenía una tripulación numerosa, de más de 120 hombres, además de tener la capacidad de transportar hasta 40 prisioneros. Su autonomía era considerable, pudiendo hacer casi 20.000 Km sin repostar combustible y pudiendo almacenar alimentos para tres meses. Sus condiciones como buque corsario parecían temibles.

Pero muy pronto quedaron en evidencia sus deficiencias: tardaba mucho tiempo en sumergirse (dos minutos en llegar a profundidad de periscopio), lo que le hacía muy vulnerable a los ataques aéreos. En superficie era muy inestable para utilizar los cañones con eficacia, aparte de que al tener la cubierta tan baja su visibilidad y su alcance efectivo disminuían considerablemente. Su mantenimiento era muy caro en comparación con los submarinos convencionales, a causa de su tamaño y su numerosa tripulación. Por si fuera poco, fue muy propenso a sufrir averías graves, que más de una vez estuvieron a punto de acabar en tragedia.

Cuando los alemanes invadieron Francia, el Surcouf se encontraba averiado en Brest. Para evitar su captura se hizo a la mar y huyó cruzando el Canal de la Mancha, aún sin completar las reparaciones. El 18 de junio entró renqueante en Plymouth, con un motor quemado y un timón fuera de servicio. En los meses siguientes, ya como un buque de la Francia Libre, fue destinado a la escolta de convoyes en el Atlántico. De nuevo problemas mecánicos hicieron que el Surcouf fuese enviado en 1941 a Estados Unidos, para realizar más reparaciones y trabajos de modernización. A finales de ese año tomó parte en la liberación de las islas de Saint Pierre y Miquelon, un pequeño enclave francés situado frente a las costas de Terranova. Desde allí zarpó con rumbo a las islas de soberanía francesa en el Pacífico sur. El 12 de febrero de 1942 envió un mensaje a la base estadounidense de Guantánamo informando de que se dirigía al canal de Panamá. Fue la última noticia que se tuvo del Surcouf, que desapareció con los 126 hombres de su tripulación.

Natter, el caza de usar y tirar

A comienzos de 1944 el Reichsluftfahrtministerium (RLM, "Ministerio de Aviación de Reich") encargó a los principales fabricantes aeronáuticos alemanes el desarrollo de nuevos modelos de caza de defensa zonal para hacer frente a los cada vez más frecuentes bombardeos aliados. Se trataba en realidad de buscar un híbrido entre un caza convencional, con capacidad para enfrentarse a los bombarderos enemigos en combate aéreo, y un misil tierra-aire, cuya principal carencia en aquella época era la ausencia de un sistema efectivo de guiado. La solución sería una aeronave tripulada con motor cohete, de despegue vertical o en rampa, que sería lanzada al darse la alarma de ataque aéreo y tendría la autonomía justa para enfrentarse a las formaciones de bombarderos cuando sobrevolasen el objetivo. Entre las distintas propuestas hechas por fabricantes como Heinkel, Junkers o Messerschmitt, el Ministerio del Aire eligió finalmente el proyecto más sencillo y económico, que había sido presentado por Bachem, una modesta empresa aeronáutica de Baden-Wurtemberg.


El Bachem Ba 349 Natter (“Víbora”) era una aeronave robusta pero de líneas simples, que no requería de instalaciones sofisticadas ni mano de obra especializada para su fabricación. Despegaba en vertical, utilizando la fuerza de cuatro cohetes desechables de combustible sólido. Una vez desprendidos éstos, la energía para el vuelo de crucero se la proporcionaba un motor cohete de 1.700 toneladas de empuje a máxima potencia. Sus alas eran muy cortas y carecía de alerones. No estaba diseñado para realizar maniobras complejas en el aire. Se trataba de sobrepasar la altura de las formaciones de bombarderos enemigos en un rápido ascenso vertical, picar inmediatamente contra éstos, disparar sus armas y caer a tierra con el combustible agotado.

Durante el despegue el Natter era dirigido por un piloto automático. Después, para lanzar su ataque, el piloto pasaba a control manual. Antes de iniciar el picado, el morro del avión se desprendía, dejando al descubierto una batería de veinticuatro cohetes de 73 mm. Tras dispararlos, el piloto tenía que desprender toda la sección delantera de la aeronave, dejándole vía libre para saltar en paracaídas. La sección trasera del fuselaje contaba con su propio paracaídas, que permitiría recuperar y reutilizar el motor cohete en nuevas unidades. El Natter en sí era un avión de un solo uso.

En cuanto se completó el primer prototipo del Natter, en octubre de 1944, se iniciaron las pruebas de pilotaje y planeo sin motor, con el aparato remolcado por un bombardero. En diciembre comenzaron los tests de despegue vertical con los cohetes aceleradores, y dos meses más tarde con el motor cohete, pero todavía sin el piloto. A finales de febrero de 1945 todo estaba preparado para poner a prueba el Natter completo, piloto incluido. El 1 de marzo de 1945 el primer vuelo tripulado acabó con el Natter estrellado y con la muerte del piloto de pruebas Lothar Siebert. Al parecer, la causa fue que durante el ascenso la cubierta de la carlinga se desprendió y golpeó al piloto, No habría más lanzamientos tripulados. No está claro cuántas unidades del Natter completó Bachem hasta el final de la guerra, aunque podrían estar en torno a la quincena.

Defiant, el caza que solo disparaba hacia atrás

Esto a muchos os sonará repetido, porque dediqué una entrada al Defiant hace solo dos meses. Lo cierto es que he escrito entradas sobre la mayoría de las armas de la lista, aunque de las demás hace ya unos cuantos años.

El Boulton Paul Defiant era un modelo de caza británico con una característica muy peculiar: carecía de armamento frontal. En su lugar disponía de una torreta artillada con múltiples ametralladoras operada por un segundo tripulante y situada tras la cabina del piloto. Su diseño era el resultado de una novedosa concepción táctica de la aviación de caza por la que había apostado la RAF a finales de la década de los 30. Se suponía que le daba dos grandes ventajas respecto a los cazas convencionales: permitía que el piloto se desentendiese del combate y se concentrase en el pilotaje del avión, y proporcionaba al artillero un campo de tiro mucho más amplio que el que daban las ametralladoras fijas.


Se dijo que durante la evacuación de Dunkerque los Defiants desplegados en Francia causaron estragos entre las escuadrillas de caza alemanas. Según se contaba, su parecido con el Hawker Hurricane confundía a los pilotos de la Luftwaffe, que al atacarlos desde atrás se encontraban con el inesperado fuego de cola de sus cuatro ametralladoras. En una sola tarde, la del 29 de mayo de 1940, los Defiants reclamaron el derribo de 38 aviones enemigos en el transcurso de dos misiones, sin sufrir ninguna baja propia. Pero lo cierto es que su gran victoria sobre la Luftwaffe fue una creación de la propaganda británica. Ese día los alemanes perdieron tan solo 14 aparatos sobre Dunkerque, por lo que su cifra real de derribos tuvo que estar muy lejos de los 38 reclamados.

La realidad fue que entre mayo y julio de 1940 las escuadrillas de Defiants fueron aniquiladas una y otra vez en sus enfrentamientos con los cazas alemanes. En comparación con otros cazas de su época eran muy pesados, lentos y poco maniobrables, y además estaban indefensos ante los ataques frontales o desde abajo. Su imposibilidad de abrir fuego contra objetivos situados frente a ellos era una característica especialmente significativa, ya que los convertía en aviones de caza que de hecho no podían cazar y que conseguían sus mejores resultados cuando eran ellos los atacados. A pesar de sus supuestas virtudes, sus limitaciones eran ya demasiado evidentes, y los Defiants no tardaron en ser retirados de primera línea.

En el invierno de 1940/41 los Defiants tuvieron una actuación destacada como cazas nocturnos, defendiendo las ciudades británicas contra los raids de la Luftwaffe. Pero en poco tiempo fueron sustituidos en esa función por otros modelos de caza pesado con prestaciones muy superiores. Después de aquello, medio centenar de Defiants fueron modificados para su uso en misiones de salvamento marítimo. El resto, la inmensa mayoría, acabaron siendo utilizados como remolcadores de blancos para prácticas de artillería antiaérea.

Kayaba Ka-1, el autogiro en la guerra

El primer autogiro de la historia fue diseñado y construido por el ingeniero español Juan de la Cierva en 1923. Se podría considerar un precedente del helicóptero, aunque se diferenciaba de éste en que su rotor era tan solo de sustentación, no de propulsión. La fuerza propulsora se la daba un motor que movía una hélice convencional en el morro. Por tanto, se podría decir más bien que era un avión de alas rotatorias. Las mayores ventajas respecto a los aviones convencionales eran que no entraba en pérdida a muy bajas velocidades y que necesitaba un espacio mínimo para despegar y aterrizar. Aunque en los años posteriores empresas de varios países desarrollaron modelos basados en el diseño original de De la Cierva, en general las grandes potencias mostraron muy poco interés por su posible uso militar. Solo hubo una excepción: el Ejército Imperial Japonés.

En 1939 el Ejército Imperial adquirió un autogiro biplaza Kellet KD-1A de fabricación estadounidense para estudiar sus posibilidades como aparato de observación de artillería. En uno de sus primeros vuelos de prueba el Kellet tuvo un accidente y acabó tan dañado que se descartó su reparación. Pero el Ejército no abandonó sus planes. Los restos fueron enviados a una pequeña empresa aeronáutica, la Kayaba Seisakusho, con el encargo de desarrollar una aeronave de similares características. El resultado fue el Kayaba Ka-1.


El KA-1 era un autogiro biplaza (piloto y observador) de 800 Kg peso y algo más de 9 metros de longitud. Contaba con un rotor de tres palas plegables de más de 12 metros de diámetro. Los ingenieros de Kayaba lo habían equipado con un motor Argus de tecnología alemana, bastante más potente que el original estadounidense, aunque la velocidad máxima que podía alcanzar era de tan solo 165 Km/h (no importaba demasiado, teniendo en cuenta que su característica más valiosa como aparato de observación era su capacidad de volar a velocidades mínimas).

El primer Ka-1 realizó su vuelo inaugural el 26 de mayo de 1941. Durante las pruebas el autogiro demostró sus cualidades y convenció a los observadores del Ejército, de forma que poco más tarde se dio orden de comenzar su producción. Hasta el final de la guerra se construyeron unas 240 unidades, que fueron destinadas principalmente a regimientos de artillería como aparatos de observación.

En 1944 los ataques de los submarinos estadounidenses a la flota mercante japonesa amenazaban con cortar las comunicaciones del archipiélago con su imperio y con interrumpir la llegada de las materias primas que el país necesitaba para mantener su esfuerzo de guerra. Con la Marina Imperial impotente para frenar la campaña norteamericana contra las rutas de abastecimiento japonesas, el Ejército decidió destinar sus propios recursos a la lucha antisubmarina. Un número indeterminado de autogiros Ka-1 fueron modificados para esa función, eliminando la plaza del observador y colocando en su lugar enganches para dos cargas de profundidad de 60 Kg. En abril de 1944 los Ka-1 de lucha antisubmarina fueron embarcados en el Akitsu Maru, un buque de asalto anfibio del Ejército Imperial dotado de un hangar y una pequeña cubierta de vuelo (en origen diseñado para transportar aviones encargados de dar apoyo aéreo a los desembarcos de tropas).


Con los Ka-1 a bordo, en los meses posteriores el Akitsu Maru estuvo operando como buque de patrulla antisubmarina en los estrechos de Corea y Tsugaru, los dos accesos principales al mar de Japón. Fue torpedeado y hundido al sur de la península de Corea por el submarino estadounidense Queenfish el 15 de noviembre de 1944, cuando acompañaba a un convoy que llevaba refuerzos desde Manchuria a las Filipinas.

Nueve buques híbridos de la Segunda Guerra Mundial

Acorazados portahidros clase Ise


Después de la batalla de Midway, donde los japoneses perdieron cuatro de sus portaaviones de escuadra, la Marina Imperial se vio obligada a buscar soluciones de urgencia para dotar de cobertura aérea a su flota. Una de las imaginativas propuestas aprobadas por los planificadores japoneses fue la de modificar dos viejos acorazados para convertirlos en portahidroaviones mixtos.

Los elegidos fueron dos acorazados gemelos botados en los años de la Primera Guerra Mundial, el Ise y el Hyuga. En un principio las modificaciones iban a ser más profundas, dando capacidad de transporte de más de 50 aviones, pero finalmente se optó por una solución intermedia. Se desmontaron las dos torres de popa y toda la superestructura de la mitad posterior de los buques para convertirla en un hangar, y colocar sobre él una cubierta de vuelo de 70 metros. Cada uno de los buques tenía capacidad para 22 aeronaves. Los hidroaviones eran lanzados por medio de dos catapultas y recogidos con una grúa desde el costado del buque.

El Ise y el Hyuga no fueron los únicos buques de gran tamaño japoneses que acabaron transformados en portaaeronaves mixtos. El crucero pesado Mogami también fue modificado como crucero portahidros.

Los dos acorazados participaron en la batalla del golfo de Leyte, formando parte de la flota de señuelo del almirante Ozawa. Ambos fueron atacados por la aviación estadounidense, recibiendo el impacto de varias bombas que los dejaron gravemente dañados. Fueron hundidos con tres días de diferencia en julio de 1945, en bombardeos estadounidenses contra la base naval de Kure.

Cruceros portahidros portasubmarinos clase Chitose


Los portahidros de escuadra japoneses eran auténticos buques híbridos que podían cumplir con varias funciones simultáneamente o ser modificados en poco tiempo a cruceros o portaaviones de escolta para adaptarse a las necesidades de cada momento. Esta extraña concepción estratégica de la guerra aeronaval tenía una explicación, al menos en su origen. Los tratados de Washington y Londres, de los que Japón era firmante, limitaban el número y el tamaño de los buques de guerra de las potencias navales. Los portahidroaviones, sin embargo, no estaban considerados oficialmente como buques de guerra, sino como barcos auxiliares. Por tanto, no había ninguna restricción a su construcción.

Así nació la clase Chitose, formada por el Chitose, el Chiyoda y el Mizuho, botados entre 1936 y 1938. Se trataba de transportes de hidroaviones pensados para dar apoyo a las escuadras navales con hasta 24 aparatos de observación o de combate. Eran buques grandes y veloces, con casco y armamento de cruceros. En teoría estos buques iban a realizar funciones de reconocimiento y apoyo a la flota o a operaciones anfibias, liberando a los portaaviones mayores de labores secundarias, pero en la práctica fueron menos útiles de lo esperado. Acabaron siendo utilizados sobre todo como transportes rápidos de tropas.

En 1941 el Chitose y el Chiyoda fueron modificados para su uso como buques nodriza de sumergibles de ataque (submarinos enanos Tipo A), con lo que su capacidad aérea disminuyó a 12 hidroaviones. La necesidad urgente de portaaviones después de la batalla de Midway hizo que finalmente ambos fuesen reconvertidos en portaaviones de escolta. El Chitose y el Chiyoda fueron hundidos en la batalla de Cabo Engaño el 25 de octubre de 1944. El Mizuho, con considerables diferencias respecto a los otros dos (era más lento y estaba mejor armado) fue el único que mantuvo el diseño y las funciones originales de crucero-portahidros. Fue hundido por un submarino estadounidense el 2 de marzo de 1942.

Crucero submarino Surcouf

Surcouf
El Surcouf nació como un intento francés de burlar las restricciones que imponía el Tratado Naval de Washington, que limitaba el número, desplazamiento, potencia y armamento de los buques de cada una de las potencias navales. Como los submarinos no habían sido incluidos en los acuerdos, los franceses pensaron en construir una serie de sumergibles de gran tonelaje con artillería propia de un crucero. En su tiempo recibió la denominación de crucero submarino. Contaba con tubos lanzatorpedos, pero su arma principal era una torre estanca armada con dos cañones de 203 mm con los que podía presentar batalla a unidades de superficie de rango igual o menor a un crucero ligero. Tenía además un hidroavión de reconocimiento guardado en un hangar estanco.

Muy pronto quedaron en evidencia sus deficiencias: tardaba mucho tiempo en sumergirse, lo que le hacía muy vulnerable a los ataques aéreos. En superficie era muy inestable para utilizar los cañones con eficacia, aparte de que al tener la cubierta tan baja su alcance efectivo disminuía considerablemente. Además, fue muy propenso a sufrir averías graves, que más de una vez estuvieron a punto de acabar en tragedia.

Tras el armisticio francés, el Surcouf se refugió en Inglaterra y se integró en las Fuerzas Navales de la Francia Libre. En el tiempo en que no estaba en reparaciones a causa de sus numerosas averías, fue destinado a la escolta de convoyes en el Atlántico. A finales de 1941 tomó parte en la liberación de Saint Pierre y Miquelon, un pequeño enclave francés situado frente a Terranova. Desde allí el se dirigió a Bermuda, donde recibió orden de zarpar rumbo a las islas de soberanía francesa en el Pacífico sur. Desapareció sin dejar rastro con los 126 hombres de su tripulación cuando se dirigía al canal de Panamá.

Otros cruceros submarinos anteriores al Surcouf fueron las fallidas clase M y clase X británicas.

Submarinos portaaviones clase I-400


Los submarinos japoneses de la clase I-400 (o Sen Toku) fueron los mayores sumergibles de la historia hasta la aparición de los modernos submarinos nucleares. Fueron diseñados como submarinos portaaviones, con un hangar cilíndrico de 28 metros de largo con capacidad para tres hidroaviones de ataque Aichi M6A Seiran.

Al llegar a la zona de operaciones, la tripulación tenía que sacar los hidroaviones del hangar, desplegarles las alas e instalarles los flotadores. A continuación se colocaban en una catapulta situada en la proa del submarino para lanzarlos. A su regreso los hidroaviones tenían que amerizar al costado del sumergible para ser recuperados por una grúa.

Dos de estos submarinos, el I-400 y el I-401 (de los tres que entraron en servicio en la Marina Imperial) fueron asignados a la operación Arashi, un ataque aéreo con el que se pretendía volar las esclusas del Canal de Panamá. Cuando ya habían partido, en agosto de 1945, recibieron la orden de regresar a Japón y rendirse a las fuerzas aliadas. Los estadounidenses los llevaron a Hawai y estuvieron estudiándolos por un tiempo antes de hundirlos definitivamente cerca de Oahu, al parecer para evitar que los soviéticos pudiesen tener acceso a su tecnología.

Mercantes submarinos clase R


A mediados de 1942 la marina italiana aprobó la construcción de doce submarinos de transporte de gran capacidad, con un desplazamiento de 2.220 toneladas y dos grandes bodegas que permitían una carga efectiva de 600 toneladas. No contaban con tubos lanzatorpedos, y su único armamento eran tres ametralladoras antiaéreas de 20mm. Con las fuerzas navales y aéreas aliadas controlando el Mediterráneo, aquellos submarinos se convirtieron en la única posibilidad de acceder a puertos donde obtener mercancías vitales para el esfuerzo de guerra italiano.

Las dos primeras unidades de la denominada Clase R, el Rómulo y el Remo, entraron en servicio en julio de 1943. El 15 de julio el Remo zarpó de Tarento con destino a Nápones en el que sería su viaje inaugural. Aquella tarde fue hundido por los torpedos del sumergible británico United. Tan solo se salvaron cuatro de sus sesenta y tres tripulantes. Tres días después, el 18 de julio, el Rómulo fue descubierto haciendo la misma travesía por un bombardero de la RAF. Las bombas del avión británico dañaron al submarino, que desapareció bajo las aguas sin dejar rastro y sin haber enviado ningún mensaje de socorro. Ninguno de los diez sumergibles restantes de la clase R llegaron a completarse antes del armisticio italiano.

Además de los diseñados específicamente como submarinos de carga, los italianos modificaron una decena de submarinos de combate para el transporte de mercancías. Dos de ellos, el Comandante Capellini y el Luigi Torelli, quedaron bajo el control de la Kriegsmarine al sorprenderles el armisticio en el Lejano Oriente y acabaron en poder de la Marina Imperial japonesa tras la rendición de Alemania, convirtiéndose en los únicos buques que estuvieron en servicio en las armadas de las tres potencias del Eje durante la guerra.

El único precedente de submarinos de transporte anteriores a la clase R fueron los de la clase Deustchland alemana, desarrollada durante la Primera Guerra Mundial.

Mercantes portaaviones MAC

empire mackendrick
Los MAC-ships (MAC son las siglas de Merchant Aircraft Carriers, “mercante portaaviones”) fueron una solución de urgencia para dotar a los convoyes británicos de cobertura aérea. Normalmente estos no tenían que hacer frente a la Luftwaffe, así que no se trataba de contar con una gran escolta de cazas, sino de dotar a los convoyes de un pequeño grupo de aviones que pudiesen ayudar a localizar y atacar a los submarinos alemanes.

Los MAC no tenían hangares, catapultas, ascensores ni demás equipos específicos de los auténticos portaaviones. En realidad eran buques de carga, con sus bodegas plenamente operacionales, pero a los que se había añadido una cubierta de vuelo en su parte superior desde la que operaban tres o cuatro Sea Hurricanes o Fairey Swordfish. Estos buques servían bajo pabellón mercante con tripulaciones civiles bajo contrato, contando únicamente con una pequeña dotación de suboficiales y marineros de la Royal Navy como sirvientes de los antiaéreos, además de los pilotos y mecánicos de los aparatos.

Los primeros MAC-Ships fueron seis cerealistas de la clase Empire. Eran lentos, tenían una débil protección antiaérea, y solamente cuatro aviones, almacenados en un pequeño hangar que servía más bien como taller. La segunda serie fueron trece buques petroleros, dos de ellos bajo pabellón mercante holandés. Eran un poco más grandes que los cerealistas y estaban mejor armados, pero no tenían hangar ni ascensor. Su cubierta de vuelo era más larga (137 metros frente a 128) porque todos sus aparatos estaban en todo momento sobre la pista, sólidamente amarrados y cubiertos con toldos (precisamente por no tener hangares estos buques tenían las cubiertas bastante bajas, y eran frecuentemente batidas por las olas). Los últimos de esta clase de buques entraron en servicio a finales de 1944. Todos ellos sobrevivieron a la guerra, y en 1945 se les desmontaron la cubierta de vuelo y el resto de equipamiento suplementario, y volvieron a su forma y actividad original de cargueros.

Pesqueros patrulleros KFK


Durante las dos guerras mundiales fue muy habitual el uso militar de barcos de pesca, en especial de arrastreros, barcos robustos que podían ser modificados con facilidad para realizar funciones de barreminas o de patrulla antisubmarina. Cientos de esos pesqueros sirvieron en las Armadas de muchos países. Entre todos ellos, los KFK alemanes tenían una particularidad que los convertía en un caso un caso especial: eran los únicos que habían sido diseñados específicamente como buques de guerra.

Los KFK (siglas de Kriegsfischkutter, “arrastrero de guerra”) comenzaron a construirse a comienzos de la década de los 20, supuestamente siguiendo un programa oficial de unificación de modelos de la flota pesquera alemana. En realidad, aunque los barcos eran comprados por particulares o empresas privadas (en condiciones de pago muy ventajosas), la Kriegsmarine se reservaba el derecho a disponer de ellos en caso de necesidad, considerándolos como buques de guerra auxiliares. Se continuaron construyendo en grandes cantidades hasta 1945, completándose un total de 1.072 unidades, lo que los convierte en la clase de buque más numerosa de la historia de la Marina alemana. Incluso los astilleros de la neutral Suecia construyeron decenas de ellos durante la guerra, sin saber que estaban destinados a uso bélico. La Kriegsmarine los utilizó principalmente en tres variantes: patrulleras, barreminas y cazasubmarinos. De los más de 600 que llegaron a intervenir en operaciones bélicas, al menos 135 fueron hundidos en combate.

Tras la guerra centenares de KFK volvieron a su función de pesqueros. Algunos de ellos todavía siguen operativos en la actualidad, como pesqueros o como barcos de recreo, una prueba de la robustez de su diseño.

Buque de desembarco portaautogiros Akitsu Maru


El Akitsu Maru y su gemelo el Nigitsu Maru eran dos paquebotes japoneses modificados como buques de desembarco a los que se había añadido una pista de vuelo y un hangar con un único ascensor. Tenían capacidad para 20 aparatos, además de 20 lanchas de desembarco. Entraron en servicio en enero de 1942 y marzo de 1943, respectivamente. No pertenecían a la Marina, sino al Ejército Imperial Japonés. Se trataba de una idea novedosa que dio origen a los actuales buques de asalto anfibio, cuya misión es transportar y desembarcar tropas en cualquier lugar que se precise. Sus aviones (pertenecientes también al Ejército Imperial) tenían que dar apoyo aéreo al desembarco y luego operar desde tierra una vez que las tropas desembarcadas hubiesen tomado algún aeródromo. Si eso no ocurría, sus pilotos se veían obligados a abandonarlos, puesto que la pista de vuelo de estos buques no era lo suficientemente larga como para permitir el aterrizaje en ellos. Por tanto, no se podían considerar auténticos portaaviones, ya que no disponían de grupo aéreo propio.

El Ejército japonés contaba con un modelo de autogiro utilizado originalmente como aparato de observación de artillería, el Kayaba Ka-1. El autogiro, como el helicóptero, cuenta con un rotor que le permite realizar despegues y aterrizajes casi verticales (la diferencia es que el rotor del autogiro es solo de sustentación, no de propulsión), por lo que apenas necesita pista de vuelo. Un número indeterminado de autogiros K-1 se modificaron para su uso como aeronaves antisubmarinas, eliminando la plaza del observador y poniendo en su lugar enganches para dos cargas de profundidad. En abril de 1944 el Akitsu Maru fue destinado a operaciones de patrulla antisubmarina embarcando esos aparatos. Este ha sido el único uso en combate del autogiro en toda la historia.

Y no parece que fuese muy efectivo. El Akitsu Maru fue torpedeado y hundido por el submarino estadounidense Queenfish el 15 de noviembre de 1944.

Monitor Marshal Soult


Los monitores eran acorazados costeros, de pequeñas dimensiones y poco calado, equipados con artillería de gran calibre, que vivieron su época gloriosa en la guerra civil estadounidense y las décadas posteriores. A comienzos de la Primera Guerra Mundial, cuando el Marshal Soult entró en servicio en la Royal Navy, parecían ser ya cosa del pasado. Sin embargo, durante la guerra los británicos diseñaron varias clases de estos buques para desarrollar operaciones ofensivas en las costas continentales del Canal de la Mancha.

El Marshal Soult tenía una torre de artillería de tamaño desproporcionado, armada con dos cañones de 380mm (el calibre de la artillería principal de muchos de los acorazados británicos de la época). Si no fuese por su diseño eminentemente ofensivo, y teniendo en cuenta solo sus dimensiones y armamento, se podría definir como una patrullera acorazada. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial estaba ya retirado de primera línea y era utilizado en labores secundarias. En marzo de 1943 se le retiró el armamento para instalarlo en el Abercrombie, uno de los dos últimos monitores de la Royal Navy. El Marshal Soult acabó sus días como buque nodriza de dragaminas en el puerto de Portsmouth.

La Royal Navy fue la última marina de guerra que utilizó monitores (a excepción de algunas unidades fluviales de varias armadas, como la soviética). Los dos monitores de la clase Roberts, el Roberts y el Abercrombie (el que recibió los cañones del Marshal Soult), sirvieron en el Mediterráneo en apoyo del Octavo Ejército británico en las campañas del norte de África e Italia y participaron en el bombardeo de objetivos terrestres durante el desembarco de Normandía.

El fallido intento de usar un volcán como arma de guerra

Japón está sentado a horcajadas sobre la pieza más inestable de la corteza terrestre. Tiene treinta volcanes activos, por no hablar de los cientos que se alzan hacia el cielo en un sueño intranquilo. Los terremotos son tan numerosos como las estrellas fugaces en agosto. Apenas pasa un día sin que algunos de los embaucados por Hirohito sientan la oscilación de la Tierra bajo sus pies. El miedo a los volcanes está tan arraigado en la mente de los japoneses que han hecho dioses de ellos, colocando altares en sus bases para apaciguar su ira amenazante con regalos y súplicas, y tan grande es su temor de estas divinas montañas humeantes que es razonable creer que el mero hecho de bombardear los volcanes causaría el mismo terror cataclísmico que indudablemente se produciría si nuestros bombarderos arrasasen el palacio del Emperador (el autoproclamado descendiente del Dios Sol). Pero las blockbusters [grandes bombas de demolición] podrían hacer aún más que eso. Desde poco después de Pearl Harbor, he recomendado que nuestro ataque total contra el territorio japonés esté acompañado de bombardeos en los volcanes japoneses. Creo que explosivos dejados caer en sus gargantas pueden causar tal vómito de lavas y cenizas como para acelerar el día de la rendición incondicional. Las bombas son más y más grandes, y cada vez estoy más convencido de que merece la pena probar este tipo de ataque.

Así comienza un artículo publicado en el número de enero de 1944 de la revista estadounidense Popular Science, titulado ¿Podemos arrasar Japón desde abajo?. Su autor era Harold O. Whitnall, profesor de Geología y Geografía de la Universidad de Colgate. En él proponía bombardear los volcanes japoneses para provocar erupciones artificiales. El profesor Whitnall creía que con las bombas de la época era factible, y que el bombardeo de volcanes constituiría un arma decisiva que podría lograr por sí sola la derrota del Japón.

El artículo completo (en el inglés original) lo podéis ver en Google Books, pinchando aquí.

Probablemente el profesor Whitnall no lo sabía, pero lo que él proponía ya lo había intentado la USAAF unos meses antes.

Desde su ocupación a comienzos de 1942, el puerto de Rabaul, en la isla de Nueva Bretaña, se convirtió en la principal base aeronaval japonesa en el Pacífico suroccidental. En 1943 permanecían allí alrededor de 110.000 soldados japoneses. Al finalizar la batalla de Guadalcanal, la neutralización de Rabaul se convirtió en el objetivo principal de las fuerzas aliadas del Pacífico Sur. A mediados de marzo de 1943 la 5ª Fuerza Aérea inició una campaña de ataques aéreos que se mantendría hasta el final de la guerra.

Uno de los primeros ataques que sufrió Rabaul fue una incursión nocturna de nueve B-17 del 63º Grupo de Bombardeo de la USAAF contra el aeródromo de Lakunai. Poco antes de la medianoche del 22 de marzo de 1943 las fortalezas volantes despegaron de Jackson Field, en el sureste de Nueva Guinea. La misión había sido preparada concienzudamente. Dos de los B-17 hicieron la primera pasada dejando caer sus bombas de 500 libras (225 Kg) con espoleta de tiempo preparadas para detonar a unos 30 metros sobre el suelo, muy eficaces contra los emplazamientos antiaéreos y los reflectores. Una vez eliminadas las defensas antiaéreas, el resto de bombarderos continuaron con su metódico ataque sin oposición. La mayor parte de los aparatos cargaban bombas de 100 libras de las conocidas como daisy cutters (“cortadoras de margaritas”), diseñadas para estallar al nivel del suelo. Otros lanzaron bombas de demolición, incendiarias o con espoleta de retardo, pensadas para hacer explosión veinte horas más tarde y causar estragos entre los equipos de reparaciones. Los objetivos eran talleres, cuarteles, almacenes y centros de comunicaciones. En total fueron lanzadas un centenar de bombas de distintos tipos. Todas cayeron en las áreas marcadas como blancos.

Sin embargo, uno de los B-17 pareció errar en su objetivo. En lugar de atacar la base aérea se dirigió a una montaña cercana y dejó caer su carga de bombas en la cumbre. El bombardero era el Monkey Bizzness, pilotado por el capitán Carl A. Hustad. En su bodega transportaba dos de las bombas más pesadas del inventario de la 5ª Fuerza Aérea, con 2.000 libras de carga explosiva cada una. Tras el ataque de sus compañeros al aeródromo, el “Monkey” lanzó sus blockbusters, equipadas con fusibles de retardo de 45 segundos, en el interior del cráter de un volcán vecino. Según la información de la que disponían, el volcán era el Rabatana, y estaba activo. De hecho, seis años antes, en mayo de 1937, una erupción había causado graves daños en Rabaul. Desde entonces solo había emanado humo de su cráter, pero los estadounidenses creyeron que con un bombardeo podían despertarlo y hacer fluir de nuevo la lava. En realidad nadie sabía a ciencia cierta qué iba a suceder cuando las bombas detonasen dentro del cráter. Se esperaba que las enormes explosiones provocasen una erupción espontánea que cubriese de ceniza ardiente el aeródromo de Lakunai o incluso que llegase a borrar del mapa todo Rabaul.

Tras lanzar las dos bombas, Hustad aceleró al máximo para alejarse de la posible erupción. Pero no se produjo ningún estallido. El plan no había funcionado.

Y no habría podido funcionar de ninguna manera, porque la información de los estadounidenses era incorrecta. Para empezar, no existe ningún volcán llamado Rabatana. Probablemente con ese nombre se estaban refiriendo al Rabalanakaia, uno de los conos volcánicos que rodeaban Rabaul. Pero ese en concreto estaba dormido, por lo que en ningún caso habrían tenido la posibilidad de provocar una erupción. Solo tres kilómetros al sudeste estaba el Tavurvur, el volcán que realmente había hecho erupción en 1937, y que de forma esporádica seguía vomitando grandes nubes de ceniza y gases sulfurosos. Era el cráter del Tavurvur el que tenían que haber bombardeado.

La ciudad de Rabaul fue destruida casi por completo por la erupción del Tavurvur el 19 de septiembre de 1994.

El Tavurvur en erupción en el año 2009; el Rabalanakaia es una de las cumbres que tiene a su derecha:

Me voy de vacaciones, pero el blog sigue

En las próximas cuatro semanas estaré de vacaciones. En ese tiempo me voy a olvidar del blog, o al menos esa es mi intención. Lo de desconectar durante el mes de vacaciones ya lo hice otros años, pero antes de marcharme solía dejar programadas entradas para que se publicasen automáticamente cada pocos días. Eso es lo que haré también ahora. Algunos de los temas que he preparado están hechos a base de refritos de entradas antiguas, con añadidos y correcciones varias. Pero creo que han quedado bastante bien.

Por tanto, el blog seguirá teniendo actividad, pero yo estaré desaparecido hasta finales de agosto. Así que si veis que no respondo a los mensajes no os lo toméis como algo personal.

Un saludo.

El plan italoespañol para bombardear Gibraltar

A comienzos de junio de 1940, pocos días antes de la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial, el ministro de Exteriores italiano Galeazzo Ciano escribió una carta al ministro de Gobernación español, Ramón Serrano Suñer, en la que explícitamente le solicitaba permiso para que bombarderos italianos repostasen en bases aéreas españolas ”al regreso de una importante acción de guerra”. En su respuesta, Serrano ofrecía la colaboración española “no sólo por una vez, sino por todas las que ustedes quieran”. El entusiasmo de Serrano contrastaba con la desconfianza con la que el ministro de Exteriores, Juan Beigbeder, veía las maniobras italianas para empujar a España hacia la beligerancia plena. Pero Ciano sabía a quién dirigirse. Había conocido a Serrano un año antes, durante un viaje oficial del ministro español a Italia, y ambos (Cuñadísimo y “yernísimo”) habían congeniado. Serrano le hizo algunas confidencias sorprendentes, como que ambicionaba el cargo de ministro de Exteriores (que por entonces ocupaba Jordana, un monárquico anglófilo), sugiriendo que Mussolini podría interceder ante Franco a su favor. Se mostró incondicionalmente pro-Eje y muy hostil hacia Gran Bretaña y Francia. Ciano se quedó impresionado por su energía y su elocuencia. Tanto él como Mussolini le consideraban ”el puntal más firme del Eje en el régimen de Franco”.

Lo que en principio iba a ser un simple permiso a una fuerza de bombardeo para repostar en el vuelo de regreso a Italia (en el mensaje original no se especificaba, pero era evidente que el objetivo iba a ser Gibraltar), en algún momento se convirtió en un plan para bombardear la colonia británica partiendo desde bases españolas. Aquello era un acto de guerra que, de descubrirse, pondría en grave peligro la recién declarada no beligerancia española. Puenteando al ministro de Exteriores, Serrano consiguió de Franco el permiso para iniciar los preparativos necesarios. El ministro del Aire era el general Juan Yagüe, falangista convencido, probablemente el único en el gobierno de Franco que podía competir con Serrano en lo que a pasión por el Eje se refiere. Yagüe era un abierto admirador del régimen nazi cuyo sueño era construir una Fuerza Aérea Española a imagen y semejanza de la Luftwaffe. Así que el ministro no tuvo ningún problema en aceptar la tarea de iniciar, con la mayor discreción, la colaboración con los italianos.

Un alto mando de la Regia Aeronautica, el general Ruggero Bonomi (que conocía España por haber participado en la Guerra Civil con la Aviazione Legionaria), viajó a Madrid para concretar los detalles del plan. Aunque no está claro qué reuniones mantuvo ni con quién, el hecho es que Bonomi consiguió el visto bueno de las autoridades españolas. El 29 de junio el comandante de la base aérea de El Carmolí, en Murcia, recibió la orden de preparar el aeródromo con el máximo secreto para la llegada inminente de dos escuadrillas de bombarderos italianos. La tarde del domingo 30 de junio aterrizaron en El Carmolí diez Savoia-Marchetti S.M.79 de las escuadrillas 204ª y 205ª del 41º Grupo de Bombardeo Terrestre, con base en Ciampino Norte, cerca de Roma. Al mando de la fuerza de ataque estaba el comandante Ettore Muti, que además de oficial de la Regia Aeronautica era el secretario del Partido Nacional Fascista (lo que indica la importancia política que el gobierno de Mussolini daba a la operación).

El comandante Ettore Muti, veterano de la Aviazione Legionaria, amigo personal de Galeazzo Ciano y alto cargo del partido fascista, fue el elegido para dirigir la misión:


Pero la llegada de los aviones italianos se produjo en el momento más inoportuno. Franco acababa de destituir al general Yagüe como ministro del Aire. La excusa oficial fue que Yagüe había hecho unos comentarios muy poco diplomáticos al embajador del Reino Unido, Samuel Hoare. El general le había espetado que Inglaterra estaba acabada y que merecía su derrota, provocando la indignación del gobierno británico. En realidad sus palabras no eran muy distintas a las que el propio Franco había dirigido a Hoare unos pocos días antes: “¿Por qué no acaban la guerra ahora? Nunca vencerán. Todo lo que sucederá, si se permite que la guerra continúe, es la destrucción de la civilización europea”. Aunque los motivos reales del cese de Yagüe aún no están del todo claros, parece ser que a Franco le llegaron informaciones sobre la participación del ministro en una conspiración militar que pretendía derrocarle. Yagüe llevaba tiempo criticando abiertamente a Franco y apoyando las posturas del falangismo más radical. Tras el cese fue confinado durante unos meses en su pueblo natal de San Leonardo, en Soria (más tarde renombrado San Leonardo de Yagüe en su honor).

Aunque la destitución de Yagüe no tenía ninguna relación directa con la misión de bombardeo a Gibraltar, acabó suponiendo su cancelación. Todo se había preparado al margen de los mandos locales y de la Región Aérea de Levante, que no tenían ningún conocimiento de la operación. Todas las órdenes venían directamente de Madrid. Pero Franco no había nombrado sucesor, por lo que en esos momentos no había nadie al frente del Ministerio del Aire español. El personal del aeródromo de El Carmolí esperaba la orden para proceder al repostaje y permitir el despegue de los bombarderos italianos. Aquella orden nunca llegó. Al parecer Ettore Muti voló a Madrid en un avión pilotado por un teniente español para tratar de conseguir la autorización, pero fue inútil. El jefe del Estado Mayor del Aire, prudentemente, se negó a dar la asistencia prometida a los italianos.

Finalmente se permitió a los bombarderos repostar para regresar a Italia. Se hizo de forma escalonada, en los dos días siguientes, en grupos de tres o cuatro aviones, para impedir que continuasen con su misión de bombardeo a pesar de la prohibición española.

El gobierno de Mussolini no volvió a comprometer la neutralidad española solicitando a Franco su colaboración directa para un raid contra Gibraltar. Aun así, el sucesor de Yagüe en el Ministerio del Aire, el general Juan Vigón, continuó dando facilidades a la Regia Aeronautica. Durante la guerra la aviación italiana bombardeó Gibraltar hasta en quince ocasiones. Fueron casi todas incursiones realizadas por pocos aparatos (a veces uno solo), que partían generalmente desde bases aéreas en Cerdeña. Siempre llegaban a su objetivo sobrevolando territorio español, sin que las autoridades españolas hiciesen nada por impedirlo ni presentasen la más mínima protesta. Al contrario, era habitual que en el vuelo de regreso los bombarderos italianos hiciesen escala en aeródromos españoles para repostar o efectuar reparaciones. La convención de La Haya obligaba a los países neutrales a internar aparatos y tripulantes hasta el final del conflicto cuando éstos hubiesen llegado a su territorio después de participar en una acción de guerra. Pero eso no se cumplía en el caso de los italianos, a los que se les permitía seguir su camino tras darles la asistencia que solicitaban.

La situación cambió a partir del 20 de octubre de 1942. Esa noche un bombardero italiano que participaba en una misión contra Gibraltar lanzó por error tres bombas sobre La Línea de la Concepción, causando dos muertos y doce heridos. Jordana, que había regresado al Ministerio de Exteriores sustituyendo a Serrano Suñer, vio la oportunidad de utilizar el incidente para reforzar la política de neutralidad española y consiguió el compromiso de Vigón de no permitir violaciones del espacio aéreo español por parte de la aviación italiana. Aun así, hubo otros dos ataques más, ya muy tardíos (junio de 1943 y junio de 1944, este último a cargo de aviones de la República de Saló) en los que los bombarderos sobrevolaron territorio español durante cientos de kilómetros sin ser molestados.

El teniente Georg informa de su muerte en combate

Aprovechando que Dunkerque está de moda, voy a recordar una anécdota bastante macabra y ya muy repetida, aunque curiosamente cuando la he visto relatada en español se suele confundir la nacionalidad del protagonista.

Ocurrió durante los combates a lo largo del canal Ypres-Comines, en la frontera entre Bélgica y Francia, el martes 28 de mayo de 1940. Tropas del 176º Regimiento de Infantería alemán habían logrado cruzar el canal cerca de Comines, y el 3er Batallón de Granaderos británico tuvo que lanzar un contraataque para expulsar al enemigo de la orilla izquierda y mantener abierta la ruta de escape de las fuerzas aliadas hacia el puerto de Dunkerque. En un momento dado, un comandante de compañía alemán se alzó para observar la situación con sus prismáticos y recibió un disparo en el pecho de un francotirador británico. El oficial cayó al suelo, pero instantes después se incorporó, se volvió hacia sus hombres, se cuadró, y les dijo: ”El teniente Georg da parte de su muerte en el campo de batalla”. A continuación volvió a caer desplomado, ya definitivamente.

Como dije al principio, es fácil encontrarse esta historia, pero con el teniente Georg convertido en un oficial británico (de hecho se suele presentar como ejemplo de flema británica). La anécdota la dio a conocer un libro ya clásico, En las arenas de Dunkerque, de Richard Collier, donde se relata acompañada de comentarios sobre la poca precaución de los oficiales alemanes hacia los francotiradores enemigos (cuenta que se paseaban entre las tropas con sus hebillas y sus botones relucientes, casi invitando a que les disparasen). Así que no sé de dónde puede venir la confusión.

Puede que sea porque el libro (de 1961) sigue la línea habitual en su época de resaltar casi exclusivamente los actos heroicos realizados por los británicos durante la retirada de Dunkerque. Cae en todos los mitos, empezando por el de la aplastante superioridad material alemana, e ignora los aspectos más vergonzosos, como los crímenes cometidos por las tropas en retirada contra la población civil belga, las deserciones, o los numerosos casos de tripulaciones que tuvieron que ser obligadas a participar en la evacuación a punta de fusil.

Un paseo por las nubes

La WAAF (Women's Auxiliary Air Force) era el cuerpo femenino de la Fuerza Aérea británica. Aunque no tenían permitido pilotar aviones ni formar parte de tripulaciones aéreas, decenas de miles de mujeres sirvieron en la RAF durante la guerra, ocupándose de todo tipo de tareas en centros de mando, estaciones de radar, centros de comunicaciones, equipos de análisis de inteligencia, servicios meteorológicos, talleres de mantenimiento y reparación de aeronaves...

A comienzos de 1945 la LACW (Leading Aircraftwoman, o soldado de primera) Margaret Horton estaba destinada en Hibaldstow, un aeródromo secundario de la base aérea de Kirton in Lindsey, en Lincolnshire. utilizado para tareas de entrenamiento. Allí trabajaba como mecánica en el mantenimiento de los cazas de la unidad de entrenamiento de la base.

El viernes 9 de febrero de 1945 amaneció frío y desapacible. Durante toda la mañana el tiempo estuvo revuelto, con vientos racheados y lluvias intermitentes. Margaret y sus compañeros terminaron de reparar un Supermarine Spitfire y, siguiendo la rutina habitual, uno de los instructores de vuelo de la base subió al avión para realizar un corto vuelo de prueba. En los días de viento, como aquel, el procedimiento marcaba que uno de los mecánicos debía sentarse sobre la cola mientras el aparato rodaba desde el hangar hasta la pista, para evitar que la parte trasera del avión se levantase. Cuando llegaba al comienzo de la pista, antes de iniciar el despegue, el piloto tenía que detenerse un momento para permitir que el mecánico saltase a tierra.

Cuando el Flight Leutnant (capitán) Neil Cox arrancó el motor del Spitfire, a Margaret le tocó subirse a la cola para hacer contrapeso. Así llegó al inicio de la pista de despegue, sentada sobre el estabilizador horizontal. Antes de comenzar a rodar por la pista, Cox detuvo por un instante el aparato e inició los controles rutinarios previos al despegue. En ese momento el piloto hizo un gesto casual con la mano, que Margaret interpretó como un “espera, no bajes todavía”. Instantes después, sin percatarse de que la chica aún seguía subida a la cola del avión, Cox aceleró e inició la maniobra de despegue.

Antes de que Margaret pudiese reaccionar, el Spitfire ya había tomado demasiada velocidad como para atreverse a saltar. Se aferró lo mejor que pudo a la aleta vertical, rodeándola con el torso por un lado y las piernas por el otro, y cerró los ojos mientras el avión comenzaba a separarse del suelo. En tierra una compañera suya vio lo ocurrido y fue corriendo a avisar a su sargento. El suboficial por un momento pensó que la chica estaba bromeando, pero su cara de susto no tardó en convencerle de que iba en serio. El hombre se dirigió a toda velocidad a la torre de control para informar de lo que estaba sucediendo. La torre envió un mensaje por radio al capitán Cox ordenándole que aterrizase cuanto antes, sin darle más explicaciones para no ponerle nervioso.

Mientras tanto, Cox había despegado y había ascendido hasta los 800 pies (unos 250 metros). Desde el primer momento notó que algo iba mal. Le había costado ganar altura, y le parecía que el avión estaba pesado y no respondía correctamente a los controles. Eran el peso de Margaret en la cola y el impulso instintivo que la obligaba a agarrarse, aunque fuese a los timones de profundidad o de dirección, los que provocaban el comportamiento irregular del aparato. Así que cuando Cox recibió el mensaje de la torre no necesitó nada más para convencerle de que lo que mejor que podía hacer era completar un circuito de pruebas cuanto antes y volver a aterrizar. Mientras estuvo en el aire, en ningún momento fue consciente de que llevaba una pasajera.

El caza aterrizó sin problemas, e instantes después una ambulancia cruzó la pista para trasladar a Margaret hasta la enfermería, aunque el único daño que había sufrido era una torcedura en un brazo y ella insistía en volver cuanto antes a su puesto.

La investigación oficial del incidente se cerró sin consecuencias para ninguno de los implicados, aunque la soldado Horton fue amonestada por sus superiores... por haber perdido su boina.

En los años posteriores Margaret Horton aceptó varias veces posar para la prensa subida en la cola de un Spitfire para recordar su involuntario paseo por las nubes.

El galés que cayó del cielo

Al alba del 9 de abril de 1940 comenzó la invasión alemana de Noruega. Pretendía ser una operación relámpago y por sorpresa, con varios desembarcos simultáneos en las principales ciudades que darían a la Wehrmacht el control del país en un solo día. En Oslo los buques alemanes fueron retenidos por el fuego de las baterías costeras noruegas, lo que retrasó el desembarco. Sin embargo, la ciudad fue ocupada sin muchos problemas por una fuerza de paracaidistas que había sido enviada a tomar el vecino aeródromo de Fornebu. Aunque no estaba previsto en el plan original, Oslo se convirtió en la primera capital de la historia conquistada mediante un asalto aerotransportado. Durante toda la mañana estuvieron llegando al Reino Unido noticias confusas y contradictorias sobre la situación en Noruega. Antes de tomar ninguna decisión, el Almirantazgo británico necesitaba saber qué estaba ocurriendo realmente en el país escandinavo.

Hacia el mediodía del 9 de abril un hidroavión Short Sunderland de patrulla marítima del 210th Squadron de la RAF recibió la orden de despegar de Invergordon, en Escocia, y dirigirse al mar del Norte. Cuando estaban sobre mar abierto, el capitán, el Flight Lieutnant Peter Kite, abrió las órdenes selladas. Su misión era efectuar un vuelo de reconocimiento sobre Oslo. Ningún miembro de la tripulación sabía que los alemanes habían ocupado ya la capital noruega, y que, por tanto, iban a sobrevolar territorio enemigo.

Un Short Sunderland de la RAF:


El Sunderland llegó a Oslo hacia las cinco y media de la tarde y comenzó a dar un amplio círculo sobre la ciudad a baja altura para tomar fotografías. Cuando sobrevolaba el puerto, las armas antiaéreas de los buques alemanes abrieron fuego. El hidroavión, grande y lento, eran un blanco fácil. El piloto intentó alejarse, pero antes de lograrlo ya había sido alcanzado por varios proyectiles. El avión comenzó a arder, aunque continuó volando rumbo al noroeste tratando de escapar.

Instantes después dos cazas bimotores Messerschmitt Me 110 despegaron del aeródromo de Fornebu para salir en persecución del intruso. Los cazas alemanes aceleraron al máximo para evitar que el Sunderland se ocultase en una masa de nubes. Lo alcanzaron a unos pocos kilómetros al oeste de Oslo, sobre Holsfjorden. Fijaron el fuego de sus ametralladoras en el hidroavión, que estaba ya muy dañado por los impactos de la artillería antiaérea, hasta que finalmente el aparato estalló en llamas y se estrelló en las montañas.

Los pilotos de los Me 110 eran los tenientes Werner Hansen y Helmut Lent. Ninguno de los dos llegaría vivo al final de la guerra. El Oberleutnant Hansen murió en 1941 derribado por fuego amigo. Helmut Lent llegaría a ser uno de los mayores ases de caza nocturna de la Luftwaffe, con 110 victorias. Murió en un accidente en 1944, volando como pasajero en un avión que se estrelló al aterrizar. Tuvo un funeral de estado presidido por el mismísimo mariscal Göring.

El Sunderland se estrelló en una zona muy accidentada al norte del pueblo de Sylling. Murieron nueve de sus diez tripulantes, los primeros soldados aliados que cayeron en la lucha por Noruega. El único superviviente fue el operador de radio, el sargento Ogwyn George, un galés de 21 años. George recordaba con bastante claridad el combate aéreo, durante el cual vio morir a varios de sus compañeros (su amigo James Barter murió en sus brazos). Hubo un momento en el que creyó ser el único tripulante que seguía con vida, cuando el avión estaba ya envuelto en llamas, pero para su desesperación los cazas alemanes no cesaban en su ataque y seguían disparando. Las llamas prendieron en sus ropas y le provocaron quemaduras graves en el torso, los brazos y la cara. Finalmente fue alcanzado por una bala en el hombro y salió despedido fuera del avión.

George sobrevivió a una caída libre, sin paracaídas, de unos quinientos metros. Aterrizó en una ladera cubierta de nieve profunda y continuó rodando decenas de metros hasta detenerse. Permaneció varias horas tirado en la nieve, semiinconsciente y sin poder moverse. Hubo un momento, ya de noche, en el que sintió cómo algo se acercaba a olisquearle. Tuvo miedo de que se tratase de un lobo, pero al final el animal dejó de interesarse por él y se alejó. A ratos creía estar en su casa de Gales, hasta que tenía algún golpe de lucidez que le hacía ser consciente de estar sufriendo alucinaciones.

Numerosos habitantes del valle vieron cómo se estrellaba el hidroavión. Un pequeño grupo de vecinos salió en dirección al lugar en el que había caído, pero la nieve inusualmente alta dificultaba su avance, y al caer la noche tuvieron que regresar sin haber conseguido llegar hasta los restos. Uno de aquellos hombres era el trabajador forestal Johan Bråthen. Ya en su casa, Bråthen no conseguía conciliar el sueño, pensando que podía haber alguien en la montaña necesitado de ayuda. Finalmente, a las dos de la madrugada, cogió sus esquís y se puso en marcha.

En la oscuridad de la noche George comenzó a sentir cómo algo se acercaba a él haciendo un extraño ruido. Desesperado y asustado, gritó: ”¡Jesús, si me quieres llévame ya!”. El misterioso sonido que le había aterrorizado era el que producían los esquís de Bråthen desplazándose sobre la nieve. Los gritos de George guiaron al noruego hasta él. Cuando llegó a su lado, George trató de incorporarse, pero no lo consiguió. Viendo que no iba a poder llevarle al pueblo él solo, Bråthen le indicó por señas que iría a buscar ayuda y que regresaría con más gente y un trineo. Cubrió al herido con su chaqueta e inició el camino de vuelta a Sylling.

Cuando regresó, acompañado de otros dos hombres, era ya de día. George pudo oír cómo cortaban ramas de los abetos para improvisar una camilla en el trineo. Cuando terminaron le colocaron sobre ella y le bajaron al valle. Un coche estaba esperándoles para trasladar al herido al hospital de Drammen. Aparte de las quemaduras y la herida en el hombro, George tenía gran parte de la cara destrozada. Los médicos noruegos consiguieron abrirle los conductos lagrimales y salvarle la vista, pero no pudieron hacer mucho más. Tuvo que esperar al final de la guerra y al regreso a casa para que le reconstruyesen el rostro con cirugía.

Ogwyn George estuvo cinco meses en el hospital de Drammen recuperándose de sus heridas. En el otoño de 1940 fue trasladado a Alemania y permaneció el resto de la guerra cautivo en un campo de prisioneros.

Más de treinta años después, en 1972, Ogwyn George y Johan Bråthen se reencontraron en el que por entonces era el programa estrella de la televisión pública noruega, presentado por el popular periodista Erik Bye.

Podéis ver el programa pinchando aquí.